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地域性に対応のマーケティングを考える
JR北海道 来秋の運賃値上げを正式表明

JR北海道の経営は極めて厳しい。各線の利用者数は人口密度の低さもあって極端に少なく,今後も期待はできない。寒冷地であるため車両や橋,トンネルの老朽化は深刻な問題である。

JR北海道 https://www.jrhokkaido.co.jp/  の島田修社長は,2018年10月の道庁の関係者会議で,運賃値上げを正式に表明した。来年10月の消費税10%引き上げのタイミングを想定している。実施されるのは23年ぶりで,発足以来2回目となる(消費増税転嫁分を除く)。値上げ効果は年間40億円規模。1996年の運賃改定と比較すると,消費税の転嫁分込みで10%前後の値上げと予想される。

島田社長は,「5年間の収支見通しについて」との文書も公表した。営業収益について2017年度897億円から2023年度933億円の増収を見込む。災害のあった2018年度予想と比べると,2023年度は96億円の収支改善を期待する。

JR北海道は,5年間の収支見通しにおいて,国から年200億円の継続支援があると推計した。青函トンネルや貨物列車の走る函館線や石勝線などの設備改良を進めれば,中期的に修繕費は抑制できて,北海道新幹線など幹線の赤字は大幅に減少するとする。

ただし,JR北海道は,5カ年計画の終わる2023年度でも,単体の当期純利益を90億円の赤字(2017年度は109億円の赤字)と試算している。黒字化のメドを示せないのは,沿線自治体からの財政支援額を「ゼロ円」としたからである。

 ⇒⇒ JR北海道  地域交通を持続的に維持するために  https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/index.html

JR北海道では,将来にわたり持続可能な形で安全最優先の鉄道事業を運営する社会的な使命を果たすために,地域における交通手段の確保を前提に,鉄道を持続的に運営するための方策や地域にとってより効率的で利便性の高い交通サービスのあり方など,それぞれの地域に適した「持続可能な交通体系のあり方」について,地域の皆様にご相談させていただき,皆様とともに取り組んでいきたいと考えております。



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>>>北海道 遅い初雪記録続出

北海道では今シーズンは記録的に初雪が遅れています。14日に北海道内で今季初めての初雪の観測がありましたが,稚内は1938年の統計開始以来,最も遅い初雪となりました。
旭川は1888年からの統計史上2番目の遅さに,網走は1889年の統計史上9番目に遅さになるなど,その他の地点も遅い初雪となっています。
札幌は今日雪が降らなければ128年ぶりの記録となります。他では室蘭の11月23日,帯広の11月24日と,記録に迫っている地点が多くなっています。

14日に北海道内で今季初めての初雪の観測がありましたが,稚内は1938年の統計開始以来,最も遅い初雪となりました。
また,旭川は1888年からの統計史上2番目の遅さに,網走は1889年の統計史上9番目に遅さになるなど,その他の地点も滅多にない遅い初雪となっています。

その他の地点では今日(18日)午前9時の時点でも未だに初雪が観測されていません。
札幌の初雪の最も遅い記録は11月20日で,2番目に遅い記録が11月18日です。もし今日も札幌で雪が降らなければ,11月20日までずれ込んだ1890年以来の遅さとなり,実に128年ぶりの出来事となります。明日の札幌中心部は降るものは雨となる見込みで,初雪は11月20日以降となる可能性が高くなっています。

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┗■変わる「チェーン規制」-スノータイヤのみは駄目 法律-12月上旬に施行


これまで「チェーン規制」の場合,スタッドレスタイヤ装着といったすべり止め策を講じていればOKでした。それが,12月上旬から,「タイヤチェーンが必須な規制」となります。車両立ち往生が多数起きている状況を受け,国は「チェーン着装必須」を打ち出しました。国土交通省は,12月上旬の法改正(公布および施行)を予定しています。

 今回,「チェーン必須のチェーン規制」制度化の理由は,近年,大雪の際に国道などで多数の立ち往生車両が発生し,通行止めが長期にわたることが多くなっているためです。
 なお,首都圏では自動車の雪への備えが十分とはいえません。2018年1月22日(月)から23日(火)未明にかけての首都圏大雪の際,警視庁によると,22日16時30分から翌23日朝6時にかけて,東京都内で人身事故が41件,交通物件事故(当事者にケガがなかった事故。車両どうしの接触などを含む)が699件発生しています。

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――冬タイヤを履いていてもチェーンが必須
 これまで一般に「チェーン規制」と呼ばれていた通行規制は,タイヤチェーンに限らず,スタッドレスタイヤ装着などのすべり止め策を講じていれば通行可能でしたが,今後,「チェーン規制」は,「スタッドレスタイヤを履いていてもチェーン装着が必須」となります。

――スタッドレスタイヤを装着していてもチェーンが必要な「チェーン規制」は,どのような区間で行われるのか?
 過去に立ち往生が発生している箇所や,勾配5%(100m進むと5m上がる/下がる)以上の峠道が中心です。全国一斉にはできませんが,峠区間の前後にチェーン着脱所が備わっているところなどから実施します。

――道路標識の新設
 「タイヤチェーンを取り付けていない車両通行止め」を意味する道路標識も新設される見込みです。

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┗■  現行の冬タイヤ規制
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沖縄を除く46都道府県では積雪時や路面凍結時に運転する場合,冬タイヤやタイヤチェーンなどのすべり止め策を講じることが条例で定められています。つまり,沖縄を除く46都道府県では雪道を夏タイヤ(ノーマルタイヤ)で走ることは交通違反となります。

 
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>>>平成30年北海道胆振東部地震-宅配便引き受け再開

北海道内では地震による停電や交通規制の影響で,宅配便各社が荷物の引き受けを見合わせていましたが,8日から一部で再開しました。

◆ヤマト運輸
「ヤマト運輸」は8日14時より,一部の地域を除いて北海道向けや,北海道から各地への荷物の引き受けと集配を再開しました。ただ,厚真町,安平町,むかわ町,日高町,平取町では,荷物の引き受けを引き続き見合わせています。

◆佐川急便
「佐川急便」も地震の被害が大きかった一部の地域を除いて,8日から荷物の引き受けを再開しました。

◆日本郵便
北海道宛ておよび北海道内でのゆうパック・ゆうパケット・ゆうメールの引き受けを停止していました,一部地域宛てを除き9月9日(日)9時から引受を再開しました。

北海道で6日発生した震度7の地震による影響。

>>>日本郵便・ヤマト運輸・佐川急便,北海道全域での荷受け停止 配達は大幅な遅れ

北海道で6日発生した震度7の地震により,日本郵便,ヤマト運輸,佐川急便の宅配3社は北海道全域での荷受けを停止した。北海道宛の荷物の配達には大幅な遅れが発生している。

日本郵便は6日,北海道宛てと北海道内でのゆうパック・ゆうパケット・ゆうメールの引受を停止。郵便物・ゆうパックなどの配達には大幅な遅れが発生するとしている。また,地震による停電などの影響により,一部の郵便局の窓口業務を休止している。

ヤマト運輸は,停電や交通規制などの影響により北海道全域で集荷・配達を停止。北海道全域での荷受けや,北海道宛のクール宅急便と宅急便タイムサービスの荷受けも見合わせている。佐川急便も北海道全域での荷物の集荷・配達を停止。北海道宛の飛脚宅配便を含むすべての荷受けを見合わせている。


【JR】
JR北海道によりますと,停電の影響で6日はすべての列車が運休したが,,北海道新幹線については7日正午すぎに,運転を再開した。
また,札幌と新千歳空港と結ぶ「快速エアポート」は,午後1時以降,1時間に2本程度に減らして運行を再開している。
一方,道内の各都市を結ぶ特急列車はきょうも終日運休を決めたほか,普通列車については運行再開の見通しがたっていない。

>>>北海道新幹線が運転再開 6日始発から計39本運休

 北海道新幹線(新函館北斗―新青森)は7日午後,運転を再開した。東北新幹線から直通する東京発新函館北斗行き「はやぶさ11号」は,午後0時半過ぎに新青森駅を出発。上り初列車となる東京行き「はやぶさ28号」は午後1時35分に新函館北斗駅を出発した。北海道新幹線は地震による停電の影響で,6日始発から計39本が運休した。

【地下鉄】
札幌市交通局によると,札幌市営地下鉄は停電が復旧し,安全が確認されたとして,午後2時20分に東西線が,午後2時50分に南北線と東豊線も運転を再開した。7日は終日,通常より本数を減らして運行する。また,札幌市中心部を走る路面電車は午前10時50分すぎに運行を再開した。

【高速道路】
ネクスコ東日本などによりますと,日高道は,日高厚賀から苫東中央の間で路面にひび割れや段差ができていることから上下線で通行止めとなっている。

【バス】
「ジェイ・アール北海道バス」や「北海道中央バス」にによりますと,大規模な停電の影響で作動していない信号が多く安全が確保できないとして,道内の都市間を結ぶ高速バスは,運行再開の見通しはたっていない。
一方,路線バスでは,「北海道中央バス」が後志の余市町周辺や岩内町と神恵内村を結ぶ4つの路線について,停電が復旧したとして始発から運転を再開している。




JR北海道 北海道全路線の約半分が「単独では維持困難」

 JR北海道 https://www.jrhokkaido.co.jp/ が「単独では維持することが困難な」10路線13区間を発表したのは,2016年11月。10路線13区間の距離合計は,JR北海道全路線の約半分に相当する。

JR北海道の「当社単独では維持困難な線区」の問題について,今年年明けから動きが出ている。JR北海道社長が,上下分離にこだわらないと,柔軟姿勢に転換した。北海道庁に難色を示されたことから、鉄道としての維持をあきらめ、他の代替交通機関への転換を視野に置いたと発言と思われる。


>>>JR北海道が6者協議,維持困難路線の行方は

「JR北海道の事業範囲見直しに係る関係者会議」が6月17日に開催された。今回の会議は「6者協議」と報じられている。6者とはJR北海道,国土交通省,北海道,北海道市長会,北海道町村会,JR貨物をさす。
6者協議では,JR北海道から維持困難線区の経営再建方針について説明された。その資料はJR北海道のウェブサイトに公開されている。

JR北海道から維持困難線区に対する国への支援要請が行われた。輸送密度200人/日未満の5線区は国の支援を受けないとして廃止の方針,200人/日以上 2,000人/日未満の8線区は国に支援を要請する。ただし,JR北海道の社長会見では「5年後に存廃を検討」との発言があり,沿線自治体などが反発。後に訂正するなど混乱がみられた。

▼ 北海道新幹線
北海道新幹線については,国やJR貨物に対し,青函トンネル内の高速走行,東京~札幌間の所要時間4時間半実現を求めている。しかし,それが実現したとして,JR北海道の経営を一気に黒字にするほどの利益があるかどうか。新函館北斗駅まで開業した現状で,事業の枠組みとしてはJR東日本の負担割合を大きくしてあるとはいえ,JR北海道としては赤字。札幌延伸の効果で経営改善が達成しているかどうかは未知数である。



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⇒⇒JR北海道 ⇒ 地域交通を持続的に維持するために ⇒  https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/index.html


JR北海道では、将来にわたり持続可能な形で安全最優先の鉄道事業を運営する社会的な使命を果たすために、地域における交通手段の確保を前提に、鉄道を持続的に運営するための方策や地域にとってより効率的で利便性の高い交通サービスのあり方など、それぞれの地域に適した「持続可能な交通体系のあり方」について、地域の皆様にご相談させていただき、皆様とともに取り組んでいきたいと考えております。

○「持続可能な交通体系のあり方」について(平成28年7月29日報道発表)

・持続可能な交通体系のあり方」について
・ 図説版はこちら

○「当社単独では維持することが困難な線区」について(平成28年11月18日報道発表)

・当社単独では維持することが困難な線区」について
・図説版はこちら
・当社のこれまでの経営改善の取り組みについて

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JR北海道 北海道全路線の約半分が「単独では維持困難」

 JR北海道 https://www.jrhokkaido.co.jp/ が「単独では維持することが困難な」10路線13区間を発表したのは,2016年11月。10路線13区間の距離合計は,JR北海道全路線の約半分に相当する。

路線維持の方策として,JR北海道は「上下分離方式」を提案している。北海道や沿線自治体が線路などの設備を保有し,列車の運行はJR北海道が担う方式で,赤字路線を実質的に経営から切り離すことができる。しかし,北海道庁や財政難に苦しむ沿線市町村は,この考え方に反発。膠着状態に陥っていた。


JR北海道の「当社単独では維持困難な線区」の問題について,今年年明けから動きが出ている。JR北海道社長が,上下分離にこだわらないと,柔軟姿勢に転換した。北海道庁に難色を示されたことから、鉄道としての維持をあきらめ、他の代替交通機関への転換を視野に置いたと策と思われる。




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⇒⇒JR北海道 ⇒ 地域交通を持続的に維持するために ⇒  https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/region/index.html


JR北海道では、将来にわたり持続可能な形で安全最優先の鉄道事業を運営する社会的な使命を果たすために、地域における交通手段の確保を前提に、鉄道を持続的に運営するための方策や地域にとってより効率的で利便性の高い交通サービスのあり方など、それぞれの地域に適した「持続可能な交通体系のあり方」について、地域の皆様にご相談させていただき、皆様とともに取り組んでいきたいと考えております。

○「持続可能な交通体系のあり方」について(平成28年7月29日報道発表)

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○「当社単独では維持することが困難な線区」について(平成28年11月18日報道発表)

・当社単独では維持することが困難な線区」について
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 オーストラリア人など外国人に人気のリゾート・ニセコエリア(北海道倶知安町・ニセコ町)で,「宿泊税」の導入の動きがある。 宿泊税導入が論議される背景は,次の点にある。「倶知安町はバブル期のペンションブームの際にインフラ整備が行われました。そのため、2000年代の約8割を新しくするオーストラリア資本による再開発に対応できた。19年には倶知安町のニセコHANAZONOリゾートにパークハイアットが、20年にはニセコ町のプリンスホテル系ゴルフコースの跡地にリッツカールトンも建設される。
 だが,ニセコ町はインフラ整備、特に下水整備が不十分である。 また,これまでは地域の人々も観光客の急増を経済的に実感できにくかった。特にリゾート施設が集積する倶知安町・ニセコ町では、観光客にとっても、受け入れ側の地元にとっても、さまざまな混乱や不便を余儀なくされている。
 外国人観光客を中心にした宿泊者がに負担する宿泊税は、観光客へのソフトインフラサービスの整備やハードインフラの整備に充てる。なお,北海道も3月の道議会で、観光振興のための財源確保策のひとつとして、宿泊税構想を打ち出している。

 宿泊税とは、地方税法が定める以外に自治体が独自に設けることのできる法定外目的税である。 宿泊税は東京都が2002年、大阪府では2017年1月から取り入れている。いずれも、1人当たりの宿泊料が1泊1万円以上の場合、料金に応じて100~300円を、宿泊施設を通じて徴収している。使い道は観光整備費に限定する意向という。







 経営難に苦しむJR北海道の鉄道路線を維持するため  

 JR北海道は昨年11月、全路線の約半分の10路線13区間が同社単独では維持困難と表明した。維持を訴える沿線自治体と協議しているが、バスへの転換や費用負担の議論は進展していない。



>>>鉄道機構財源でJR北海道の支援を 知事が国に要請へ



北海道は17日、札幌市でJR北海道 https://www.jrhokkaido.co.jp/ の不採算路線見直し問題についてフォーラムを開催し、高橋はるみ知事は「(独立行政法人の)鉄道建設・運輸施設整備支援機構の財源を使ってJRの支援をするよう国に提案したい」と述べた。知事は18日、石井啓一国土交通相に支援を要請する。 知事は旧国鉄職員の年金などに充てられている「特例業務勘定」を鉄道施設や車両への投資、大規模修繕に用いるよう求める考えを示した。

 
>>>JR北海道への支援、国に要請 鉄道路線の維持で高橋知事

北海道の高橋はるみ知事は12月18日、石井啓一国土交通相と省内で会い、老朽化した施設の修繕や車両の購入に対する国の支援を要請した。

 要請書では「JR北海道の自助努力を前提に、国の実効ある支援と地域の実情に応じた方策が一体的に講じられることが重要だ」と強調。同社の高コストな経営体質の改善や不祥事の再発防止にも、国交省の強い指導を求めた。


⇒⇒ JR北海道  「持続可能な交通体系のあり方」について
                https://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161215-6.pdf

 ①北海道の鉄道は、当社発足後30年の経過と共に、札幌圏は人口が増加しご利用が増える一方、札幌圏以外は、人口の減少や道路網の整備等によりご利用が減少しています。そのため、「鉄道輸送が適している線区(大量・高速輸送)」と「鉄道以外の交通機関の方が利便性・効率性の観点から適している線区(少ないコストで個々のニーズに対応した輸送力や停車場の設定が可能等)」の双方のうち、後者が格段に増加する状況となっています。
②この間、鉄道運輸収入や経営安定基金運用益が減少する中で、できる限り現行の線区を維持する考えのもと収支均衡を図るため、安全に関する費用を削減してきました。安全の基準を維持するための費用を確実に確保する前提で今後の収支を見通した場合に、このままでは守るべき安全の基準を維持するための費用を確保できない状況となり、札幌圏などを含む全道で鉄道の運行が困難となる状況にあります。

 









◆樺太の戦い (1945年)
    出典:ウィキペディア

樺太の戦い(からふとのたたかい)は,太平洋戦争/大東亜戦争末期の1945年(昭和20年)8月11日から8月25日にかけ,日本の内地であった樺太南部で,日本とソビエト連邦の間で行われた戦闘である。

1945年8月9日に対日参戦したソ連は,8月11日に南樺太の占領作戦を開始した。その目的は南樺太の獲得と,次に予定された北海道侵攻の拠点確保だった。ソ連軍は北樺太から陸上侵攻する歩兵師団・歩兵旅団・戦車旅団各1個が攻撃の中心で,補助攻勢として北太平洋艦隊と歩兵旅団1個による上陸作戦が実施された。日本軍は,歩兵師団1個を中心に応戦し,国境地帯ではソ連軍の拘束に成功した。

8月15日に日本のポツダム宣言受諾が布告されて,太平洋戦争は停戦に向かったが,樺太を含めてソ連軍の侵攻は止まらず,自衛戦闘を命じられた日本軍との戦闘が続いた。ソ連は昭和20年8月8日,日ソ中立条約を破って日本に宣戦布告し,翌9日未明,満洲と朝鮮北部に侵攻した。
樺太での停戦は8月19日以降に徐々に進んだものの,ソ連軍の上陸作戦による戦線拡大もあった。8月23日頃までに日本軍の主要部隊との停戦が成立し,8月25日の大泊占領をもって樺太の戦いは終わった。

当時,南樺太には40万人以上の日本の民間人が居住しており,ソ連軍侵攻後に北海道方面への緊急疎開が行われた。自力脱出者を含めて10万人が島外避難に成功したが,避難船3隻がソ連軍に攻撃されて約1,700名が死亡した(三船殉難事件)。陸上でもソ連軍の無差別攻撃がしばしば行われ,約2,000人の民間人が死亡した。



知られざる本土決戦南樺太終戦史―日本領南樺太十七日間の戦争』は,かつて日本人が40万人暮らしていた南樺太で起きた熾烈(しれつ)な地上戦の全貌を克明に描いた戦史である。各地の戦闘の経緯はもとより住民の避難や惨劇,樺太脱出を記述している。

 日本軍は少数部隊で高い死傷率にもかかわらず,装備や人員で遥(はる)かにまさるソ連軍の進撃を阻止し,多数の民間人の避難を助けたことを著者は高く評価している。
 南樺太と北千島・占守(しゅむしゅ)島での日本軍の勇敢な戦いはスターリンの「北海道北半分占領」の野望を打ち砕くものだったと著者は解している。

>>>JR北海道:営業損失447億円に悪化

 JR北海道が9日発表の2016年3月期決算(単体ベース)は,本業のもうけを示す営業損益が447億円の赤字と,前期(389億円の赤字)から赤字幅が拡大した。営業損益の赤字が400億円を超えるのは,1996年3月期(406億円の赤字)以来20年ぶり。

 売上高に当たる営業収益は前期比1.6%増の838億円。外国人観光客の増加で新千歳空港と札幌などを結ぶ近距離路線が堅調に推移,増収を確保した。しかし,北海道新幹線の開業準備費用や修繕費,減価償却費がかさみ、営業損失が膨らんだ。 


>>>関連情報 2015年度上半期(4~9月期)決算 ********
 JR上場3社(JR東日本、JR東海、JR西日本)の2015年度上半期(4~9月期)決算では,本業の儲けを示す営業利益の伸び率は,JR西日本の前年同期比34.5%増を筆頭に、いずれも2ケタ増。3社ともに上半期としては過去最高だった。

 期初に発表していた会社予想と比べても、上半期の営業利益の実績値は大きく上回った。特にJR西日本は,第1四半期(4~6月期)決算が発表された7月30日に営業利益予想を上方修正しているが,上半期の実績はその数字をも超えた。